Сайт журнала "Экологический Вестник России"

Изменение климата: национальные практики и подходы

В статье рассматриваются результаты дискуссий между участниками Парижского соглашения по изменению климата, которые состоялись на их конференции в Мадриде в декабре 2019 г. и соответствующие национальные обязательства. Авторы изучают практические меры, осуществляемые западными правительствами в различных секторах экономики (транспорт, загрязнение воздуха, новые правовые акты по изменению климата, экологическая информация и др.). Также анализируется роль потребителей и бизнеса в усилиях по смягчению последствий изменения климата, и ситуация в развивающихся странах.

Парижское соглашение - трудности реализации

Каждый год страны участницы Парижского соглашения проводят совещание о выполнении обязательств. Последняя такая конференция состоялась в Мадриде 2-13 декабря 2019 г. До начала совещания ООН объявила, что 66 стран взяли на себя обязательство достичь нейтрального углеродного воздействия, 68 стран обязались пересмотреть в сторону ужесточения свои ранее принятые обязательства и, наконец, 30 стран пообещали прекратить строительство тепловых станций на каменном угле. Во многих городах Европы прошли демонстрации (в том числе молодежи), требующей от своих правительств жестких мер по контролю над климатом.

На фоне оптимистичных новостей весьма печально выглядят данные, прозвучавшие в Мадриде, о том, что рост выбросов, связанных с углем, нефтью и газом продолжался в 2018 г. и такой рост ожидается, по крайней мере, до 2030 г. (в 2019 г. рост был такой же как в 2018 г.). [1].

На совещании были озвучены негативные прогнозы экспертов о том, что к концу столетия температура может увеличится на 4-5 ºС (в худшем сценарии этот рост может достичь 6.5–7 ºС, что означает катастрофические последствия для планеты). При «хорошем «раскладе (если даже 195 стран, подписавших Парижское соглашение выполнят свои обязательства), по расчетам, повышение температуры превысит 3 ºС, что достаточно плохо само по себе.

Следует напомнить, что Парижское соглашение ставило задачу добиться снижения потепления на 1.5-2 ºС. То есть принятые до сих пор меры не смогли создать систему эффективного контроля над выбросами.

Таким образом, необходимы дополнительные более жесткие меры для обуздания потепления. Как было показано выше, около 80 стран участников совещания в Мадриде готовы на новые шаги, но на эти страны приходится только порядка 10% мирового загрязнения.

В тоже время самые крупные загрязнители, такие как Китай, Индия считают, что развитые страны должны взять на себя большее бремя борьбы с потеплением и не только у себя дома, но в том числе и через финансовую помощь развивающимся государствам. США тоже считают, что делают достаточно в области экологии (в ноябре 2019 г. они вышли из Парижского соглашения).

Другие важные игроки (Бразилия и Австралия) отказываются ограничить потребление угля в своих странах. Таким образом, среди стран участников Парижского соглашения нет согласия о том, каким способом поставленные задачи могут быть достигнуты.

Пример стран Евросоюза (ЕС), которые заявили о своем намерении добиться к 2030 г. нейтрального углеродного воздействия на климат, не повлек аналогичных обязательств со стороны других крупных загрязнителей. Следует отметить, что обсуждение экологических шагов в ЕС не проходит гладко и новое обязательство ЕС не включает Польшу, которая крайне зависима от угля как источника энергии. Следует учитывать также, что Венгрия и Чехия согласились с новыми ограничениями при условии, что развитие атомной энергетики будет рассматриваться как позитивный фактор с точки зрения экологии. Конкретные обязательства стран ЕС будут озвучены к лету 2020 года.

С одной стороны, мы видим, что многие страны серьезно относятся к проблеме потепления. Сам факт, что десятки правительств ставят задачу достичь баланса в углеродных выбросах говорит о серьезности таких намерений. Хотелось бы напомнить, что при подписании Парижского соглашения в 2015 году предложение о достижении нейтрального воздействия было расценено делегациями как слишком радикальное и оно не попало в финальный текст соглашения. А сейчас многие страны конкретно обсуждают, как это достичь.

С другой стороны, очевидна довольно четко сформулированная позиция ряда стран, не желающих брать на себя новые экологические обязательства (причем стран, без которых невозможно достичь наглядных успехов).

Запреты на автомобили в Европе

Посмотрим, что делают страны, чтобы замедлить изменение климата. Напомним, что транспорт и обогрев зданий/жилищ являются основными потребителями энергии и источниками различных выбросов.

В результате мы видим тенденцию, что в некоторых европейских городах постепенно запрещают наиболее загрязняющие транспортные средства, в том числе использующие дизельные двигатели.

Во Франции разработана весьма подробная система ограничения использования транспортных средств в городах. В этой стране есть 6 классов классификации транспортных средств в зависимости от уровня их загрязнения/выбросов. Класс 6 - электромобили «без эмиссии». Остальные 5 классов основаны на директивах Евросоюза (ЕС) для легковых и грузовых автомобилей (так называемые «Евро 5», «евро 4» и т. д.). Во Франции национальная система называется «критический» воздух «и в зависимости от типа транспортного средства и года его изготовления, ее владелец может получить наклейку с указанием класса от 1 (наивысший) до 5 (старые, в основном уже списанные автомобили). [2].

Во Франции есть 15 городов и регионов, которые установили зоны с низким уровнем выбросов (в Европе их около 200). В этих зонах муниципалитеты уже определили ограничения на типы автомобилей в зависимости от их уровня загрязнения (система «критический воздух», о которой говорилось выше), или могут ввести такие ограничения, когда уровень загрязнения воздуха превышает установленный уровень. С момента внедрения системы «критический» воздух» во Франции было выпущено более 15 миллионов наклеек.

Вот как работает эта система в Париже, где дизельные автомобили больше не будут иметь права ездить по Парижу и его ближайшим пригородам с 2024 года. Такое исчезновение происходит постепенно.

Во французской столице дизели, зарегистрированные до 2001 года, уже были запрещены с июля 2017 года с понедельника по пятницу с 8:00 до 20:00. Речь идет о транспортных средствах с маркой «Критический воздух 5». А с июля 2019 г. все автомобили категории 5 запрещены к эксплуатации в мегаполисе Большого Парижа и его коммунах.

Начиная с 2020 г. категория «Критический воздух 4» (машины старше 13 лет, зарегистрированные до 2006 г.) будет запрещена к использованию, согласно «климатическому плану» города. В 2022 г. очередь дойдет до машин из категории 3 (речь идет не только о дизелях, зарегистрированных до 2011 г., но и о бензиновых автомобилях до 2006 г.).

На национальном уровне объявлено в рамках климатического плана о прекращении коммерциализации автомобилей (дизельных и бензиновых) на всей территории страны к 2040 г.

В Европе ряд городов также запланировали ограничения в отношении наиболее загрязняющих транспортных средств. Среди них Гамбург, Брюссель, Рим, Афины, Барселона. Швеция и Германия также разрешили городам вводить определенные запреты. Еще более амбициозная Дания объявила о желании прекратить продажу машин (дизельных и бензиновых) в 2030 г. Такое же обещание испанский премьер министр сделал на 2040 г.

Но это все же не означает формального запрета для компаний выпускать дизельные автомобили. В то время как некоторые компании сокращают свое дизельное предложение (Рено предполагает сокращение производства вдвое), пока только Порше (в конце сентября 2019 г.) объявила о полном прекращении продаж дизельных автомобилей.

Наднациональный экологический контроль в Евросоюзе

Такие жесткие меры в первую очередь направлены на ограничение продолжающегося загрязнения воздуха в европейских мегаполисах. Причем контроль идет не только на национальном уровне, но и со стороны наднациональных структур Евросоюза.

Так, Европейский суд признал несколько стран ЕС виновными в несоблюдении предельных норм воздушного загрязнения, установленных для фосфорного азота. Теоретически это может привести к штрафам для стран. К числу затронутых стран относятся Германия, Венгрия, Румыния, Соединенное Королевство и Франция. Фосфат азота является одним из загрязнителей от работы транспорта и по оценкам ЕС вызывает ежегодно 68 000 преждевременных смертей в Европе (в том числе 7000 во Франции) из-за респираторных осложнений. Применительно к Франции это касается 24 регионов и зон, где власти обеспокоены избыточной концентрацией этого вещества в воздуха. Во Франции в парижской агломерации около 1 млн человек подвергаются воздействию фосфатного азота. Их число сокращается (в 2007 г. этот же показатель составил 3,8 млн человек), но по-прежнему значительное число граждан затронуто этим видом загрязнения и требуются дальнейшие действия. Европейский суд на протяжении многих лет следит за соблюдением странами-членами ЕС экологических показателей и уже не первый раз, когда страны предупреждаются, что они не выполняют поставленных целей. Предыдущее подобное судебное решение в отношении азота фосфора было вынесено в 2017 г. в отношении Болгарии и Польши (без каких-либо наказаний в то время). [3].

В контексте решения президента Трампа покинуть Парижское соглашение и информации об ограничениях на автомобили в Европе, интересно отметить, что происходит в США в области изменения климата.

Топливная эффективность транспорта - конфликт в США

Выход из соглашения не означает, что все в США согласны с таким решением. Одно из направлений, где разгорается костер судебных исков, это требования по повышению топливной эффективности легковых и грузовых автомобилей. [4].

В середине ноября 2019 г, Калифорния и еще 22 штата подали в суд на Агентство по охране окружающей среды, попросив федеральный суд заблокировать попытки администрации Трампа лишить самый населенный штат страны права устанавливать собственные стандарты топливной эффективности на легковые и грузовые автомобили

Иск, поданный в Апелляционный суд США по округу Колумбия, знаменует собой последний раунд в обострившейся борьбе между чиновниками Белого дома и Калифорнии за то, как быстро автопарк страны должен увеличить свою топливную эффективность. Уже сейчас этот конфликт привел к нескольким юридическим стычкам, расколу автомобильной промышленности и к неопределенности на авторынке страны.

В середине сентября 2019 г. администрация Трампа предприняла шаги, чтобы лишить Калифорнию возможности устанавливать нормы загрязнения воздуха для автомобилей, пикапов и внедорожников, которые выходят за рамки требований федерального правительства. Полномочия Калифорнии устанавливать такие стандарты связаны с Законом о чистом воздухе 1970 года.

Калифорния пользуется исключением в соответствии с этим Законом, который позволяет ей устанавливать более жесткие (чем федеральные) стандарты загрязнения воздуха; другие штаты могут следовать калифорнийскому стандарту. Агентство по защите окружающей среди (ЕPА) предоставила Калифорнии в 2009 г. возможность установления собственных норм выбросов выхлопных газов; теперь ведомство пытается забрать назад это право.

Нынешнее противостояние началось в позапрошлом году, когда ЕPА выступила с предложением к администрации Трампа отменить “право на свои стандарты” Калифорнии в рамках предлагаемого закона, которое заморозит стандарты для легковых автомобилей на уровне примерно пробега 37 миль на галлон бензина с 2020 г. по 2026 г. Эти требования ниже норм, принятых во времена Обамы, по которым к 2025 г. автомобили должны были проезжать в среднем около 51 мили на 1 галлон бензина. [4].

В июле 2019 г. Калифорния заключила (после нескольких месяцев тайных переговоров) соглашение с четырьмя компаниями - Форд, Хонда, Фольксваген и БМВ - в соответствии с которым они обязались производить автомобили с эффективностью порядка 50 миль на галлон к 2026 году. Минюст США начал расследование на предмет того, нарушает ли это соглашение антимонопольное законодательство.

Между тем, другие автопроизводители, включая Дженерал Моторс, Тоёта, Фиат и Крайслер, вмешались в судебную тяжбу на стороне администрации Трампа, заявив, что они поддерживают повышение топливной эффективности, но что федеральное правительство имеет «исключительную компетенцию» устанавливать национальные стандарты.

И хотя некоторые из крупнейших автопроизводителей теперь встали на сторону администрации Трампа в ее правовой борьбе с Калифорнией, сами американцы, судя по всему, поддерживают более жесткие стандарты для автомобилей. Опубликованный в сентябре 2019 г. опрос (организован фондом семьи Вашингтон Кайзер) показал, что 66% опрошенных американцев выступают против плана Трампа заморозить стандарты топливной эффективности.

В настоящее время 13 штатов и округ Колумбия выразили готовность придерживаться стандартов Калифорнии, если они расходятся со стандартами федерального правительства.

Что это отголоски политической борьбы или в самом деле готовность штатов принять на себя более жесткие обязательства?

Новые требования раскрытия экологической информации

Ужесточение экологических требований затрагивает не только автомобильную промышленность, но в первую очередь сектор энергетики. Причем эти требования принимают иногда весьма неожиданную форму (как будет показано ниже).

В октябре 2019 г. было объявлено, что офис генерального прокурора Нью-Йорка начал иск к нефтяной компании Эксон. По мнению прокурора, «Эксон представил инвесторам ложные и вводящие в заблуждение гарантии того, что компания эффективно управляет экономическими рисками, но в тоже время не информировала клиентов о новых рисках которые возникают для бизнеса в результате все более жесткой экологической политики и будущих нормативных актов, которые, как ожидается, будут приняты правительствами для решения проблемы изменения климата.» Такие не раскрытые факторы по мнению прокурора «подвергли компанию большему риску от регулирования изменения климата, чем полагали инвесторы». [5].

Иск утверждает, что это привело к тому, что активы Эксон казались более безопасными, чем они были на самом деле, что, в свою очередь, повлияло на цену акций (которые оказались выше) и обмануло инвесторов.

Это является нарушением нью-йоркского закона, известного как закон Мартина, который наделяет генерального прокурора штата полномочиями проводить расследования и принимать меры в отношении тех, кого подозревают в мошенничестве с ценными бумагами. Это тот же закон, который использовался предыдущими генеральными прокурорами штата для предъявления обвинений крупным финансовым фирмам.

Это не единичный случай; в США к нефтяным компаниям уже подано 12 крупных исков. Ряд штатов, а также городов возбудили аналогичные дела (всего - несколько десятков). Только штат Род-Айленд возбудил 21 дело, включая к таким компаниям как Еххон. БП, Шелл и Шеврон. Логика судебных исков довольно проста: нефтяные компании должны платить за изменение климата, поскольку они сжигали ископаемое топливо в течение многих лет, способствуя потеплению планеты. К ущербу, приписываемому компаниям, относятся повышение уровня моря, засухи, наводнения, тайфуны и т.д. Эти дела напоминают процессы, организованные в прошлом против табачных компаний. Следует отметить, что в США имеется история исков против секторов промышленности - асбеста, производителей свинцовой краски и т.д.

Другой схожий пример (городские иски). Три прибрежных города Калифорнии (Сан-Матео, Марин и Империал-Бич) судятся с более чем 30 нефтяными газовыми и угольными компаниями, требуя выплатить ущерб, который им принесет изменение климата. Хотя города пока не испытывают прямого влияния, они считают, что возможное повышение уровня моря потребует перемещения многих зданий, повлияет на пляжи, туризм и т.д., а главное больших дополнительных финансовых ресурсов. [5].

Роль потребителей в борьбе за климат

Страны используют широкий диапазон средств воздействия на климат. Но по неизвестным причинам меры правительств по смягчению последствий изменения климата не адресованы непосредственно потребителям, хотя их вклад в уменьшение экологического воздействия может быть значительным. Ожидается, что потребители заплатят за все экологические меры, которые они часто не понимают («желтые жилеты» во Франции - пример такого непонимания и не только по экологическим вопросам).

Похоже, что правительства считают, что единственный язык, который понимают потребители, - это повышение цен, и таким образом они смогут принять экологические решения, изобретенные правительствами.

В то же время мы не видим какой-либо всеобъемлющей политики в области устойчивого потребления. А выбор потребителей может помочь решению экологических вопросов. Например, использование различных средств транспорта имеет различное содержание углерода и при поездке на автомобиле образуется в 3 раза больше парниковых газов, чем на автобусе, и в 8 раз больше, чем на поезде. [6]. Если вам нужен автомобиль, купите небольшой, менее тяжелый и с менее мощным двигателем. Таким образом, выбирая менее загрязняющие средства транспорта, потребитель может помочь окружающей среде.

Рацион питания и то какие продукты и чьего производства (местные или привозные) вы покупаете также имеет значение.

На животноводство приходится 14,5% мировых выбросов парниковых газов. Поэтому некоторые эксперты рекомендуют покупать/потреблять фрукты и овощи, а не продукты животноводства.

Если животный белок в рационе человека сократить наполовину, можно уменьшить свой «углеродный след» (деятельность, которая приводит к выбросам вредных газов в атмосферу) более чем на 40%. [6].

Продукты, поставляемые из других регионов (более длинный путь от поля к столу), оставляют больший углеродный след (в результате транспортировки), то есть, покупая местную продукцию, вы помогаете экологии.

Еще один резерв рационального использования ресурсов, это лучше и дольше использовать купленную продукцию.

Например, сотовые телефоны используются в среднем 18 месяцев до замены, хотя они могут функционировать гораздо дольше. Такой подход связан как с поведением потребителей, так и с маркетинговыми стратегиями производителей (предлагающих новые опции), но также и с разницей в технологиях, используемых различными провайдерами сотовой связи (а если менять провайдера, то очень часто нужно покупать и новый телефон). [7].

Другой пример - одежда. По данным организации «Смарт Ресайклинг», 30% новой одежды носят меньше года. [8]. Вряд ли это можно считать рачительным использованием природных ресурсов.

Огромная проблема - потери продовольствия (причем на всех этапах: от производства, хранения/транспортировки до конечного потребления). На состоявшейся в ноябре 2019 г. в Женеве международной конференции «Потери продовольствия/пищевые отходы и Цели в области устойчивого развития» было объявлено, что более одной трети мирового продовольствия растрачивается впустую (и это при том, что 821 миллион человек в мире недоедает). [9].

Во всех случаях короткого жизненного цикла товаров или их потерь, речь идет не только о стоимости конечного продукта, но и о затратах топлива, которое было необходимо для производства товара, его перевозки и т.д. Устойчивые потребители могут также способствовать решению вопросов, связанных с мусором, отходами и переработкой. Мы считаем, что более широкое вовлечение потребителей и деловых кругов в деятельность по смягчению последствий изменения климата является полезным и желательным.

Влияние проблем климата на бизнес

Интересно посмотреть, что компании думают об изменении климата. Лондонская фирма CDR, занимающаяся раскрытием экологической информации, организовала исследование 215 глобальных компаний. [10].

Оказалось, что всего 15% из 500 крупнейших мировых компаний соответствуют целям Парижского соглашения по климату с точки зрения ограничения глобального потепления до уровня ниже 2 ºС. Эту информацию предоставила цюрихская группа климатического анализа Carbon Delta AG.

Климат и бизнес - восемь из 10 компаний ожидают серьезного влияния климата на их бизнес, при этом оборот компаний, которые оценивают климатические издержки как «возможные» и «практически наверняка» достигает 500 млрд долларов США.

В позитивном плане - компании считают, что изменение климата может создать новые возможности для бизнеса в размере 2 трлн долларов США, за счет увеличения спроса на продукцию и услуги с низким уровнем выбросов. [10].

Законодательные инициативы в области климата - пример Франции

Осознание того что изменение климата затронет всех и всё (и уже коснулось), например, приходит на ум при знакомстве с текстом нового закона об энергии и климате, принятого во Франции осенью 2019 г. [11].

Прежде всего, статья 1 этого закона прямо говорит о «чрезвычайной экологической ситуации и изменении климата». Закон предусматривает определение приоритетов национальной энергетической политики (это должно быть сделано до 1 июля 2023 г, а затем каждые 5 лет).

В области парниковых газов поставлена цель достижения «углеродного нейтралитета» к 2050 году. В соответствии с этим принципом не следует выделять больше парниковых газов, чем страна может поглощать за счет, в частности, лесов или почв.

Этот документ ужесточает требование сокращения на 40% потребления ископаемого топлива к 2030 г. (ранее ставилась задача снижения на 30%).

Предусмотрены промежуточные целевые показатели по сокращению конечного потребления энергии примерно на 7% к 2023 году (по сравнению с 2012). В расчете на период четырех лет снижение должно достичь 20% к 2030 г. [11].

Закон поощряет производство гидроэнергии, в том числе «малой гидроэнергетики», а также ветроэнергетики в приморских регионах.

Ядерная энергетика - это единственная область, где показатели не ужесточаются. Законопроект поддерживает перенос сроков с 2025 г. на 2035 г. цели сокращения доли ядерной энергии в производстве электроэнергии Франции до 50% против более 70% сегодня. В этом контексте энергетическая дорожная карта Франции предусматривает закрытие 14 из 58 ядерных реакторов к 2035 г.

Угольные электростанции. Последние угольные электростанции (их осталось четыре) закроют в 2022 году. Для работников электростанций и их владельцев предусмотрено специальная поддержка: около 670 прямых и 740 косвенных рабочих мест.

Закон предусматривает также механизм борьбы с потерями энергии в частности в плохо изолированных домах. Процесс будет «прогрессивным» и направлен на стимулирование (через налоговые и другие льготы) владельцев жилья произвести необходимые работы. С 2028 г. владельцы домов будут обязаны при продаже недвижимости сообщать о невыполнении обязательства. Уже сейчас все строящиеся новые дома во Франции обязаны проходить сертификацию на энергоизолирование. Сообщается, что новые требования повлекли рост стоимости отделочных работ на 20-30%.

Высший совет по климату, учрежденный французским президентом в ноябре 2018 года, будет сохранен. Совет, состоящий из 13 ученых, экономистов и других экспертов, отвечает за оценку проводимой во Франции экологической политики и мер и вынесение рекомендаций. [11].

Реальное воздействие на изменение климата требует конкретных шагов от всех стран. Пока же мы видим, что такие меры сильно различаются по странам. Наиболее противоречива в этом вопросе политика развивающихся стран.

Развивающиеся страны и изменение климата

Давайте посмотрим, что происходит в развивающемся мире. С одной стороны, эти государства претендуют на выполнение своих обязательств по Парижскому соглашению, с другой - рост населения в этих странах неизбежно ведет к новому спросу на продовольствие и энергию, и в частности к вырубке лесов как источника энергии и новых сельскохозяйственных угодий. В результате часто новые проекты в развивающемся мире (объективно направленные на удовлетворение нужд населения) фактически наносят ущерб окружающей среде.

Одним из примеров таких проектов является строительство огромной электростанции в Бразилии в районе Амазонии. Эта стройка получила негативную огласку в прессе еще до начала работ на этапе проекта, который первоначально предусматривал создание каскада из 20 электростанций с затоплением 20 тысяч квадратных км тропических лесов. [12].

В конечном итоге (в результате серьезных возражений учёных и общественности) было решено построить только один объект. Станция/плотина Белу-Монте стала третьей по величине в мире. Она построена на реке Мадейра при этом затоплено около 700 км , из которых 400 км - это первичные леса на территориях коренных народов; 20 000 человек были перемещены, и по меньшей мере 7 этнических племен будут испытывать изменения в образе жизни, связанные с нехваткой продовольственных ресурсов и с перемещением на новые земли. Одновременно (как говорит правительство) станция обеспечит электричеством 10 миллионов семей.

Экологи отмечают с сожалением, что Белу-Монте открывает путь к другим воздействиям на «зеленые лёгкие» нашей планеты (как часто называют тропические леса Амазонии), поскольку данная стройка является для Бразилии не только источником энергии для бытовых нужд, но и для новых (будущих) промышленных объектов, таких как золотоносное месторождение Белу Сан, эксплуатация которого началась в конце 2012 г.

Строительство плотины Белу-Монте началось в 2012 г. и было затруднено судебными исками, инициированными критиками проекта. Первая турбина была введена в действие в апреле 2016 г., последняя (18-я) - в ноябре 2019 г. Противники и критики указывают не только на уничтожение лесов, ущерб рыбным ресурсам и биоразнообразию, но и на то, что этот комплекс нельзя использовать постоянно (в сухой сезон достаточно воды только для работы одной турбины) И поэтому он не является надежным источником постоянного энергоснабжения населения и промышленности, как утверждает правительство. [12].

Мы не собираемся участвовать в дискуссии, в какой мере вышеуказанный проект отвечает или нет национальным интересам Бразилии. Ясно одно, в сегодняшнем мире проекты такого масштаба должны рассматриваться с точки зрения экологической целесообразности в планетарном разрезе.

Фрагментарность национальных практик

Необходимо учитывать, что сравнивать национальные практики и особенно их эффективность надо с большой осторожностью в связи с разной методологией расчетов (часто не раскрываемой), спецификой и структурой экономики, отличиями в масштабе цен, интересами большого бизнеса, сознательностью и дисциплинированностью населения и т.д.

У нас сложилось впечатление, что у многих стран отсутствует комплексное видение того, как они должны решать проблемы изменения климата по секторам. В результате меры, которые принимают правительства, не обязательно самые острые, но самые простые для реализации. С одной стороны, правительства повышают налоги на ископаемое топливо и заставляют потребителей меньше использовать бензин, электричество, воду и т.д. С другой стороны, правительства боятся призывать потребителей меньше потреблять (реже менять автомобили и сотовые телефоны, покупать не так часто новую одежду и т. д.) или требовать от компаний выпускать более надежную продукцию с более продолжительным жизненным циклом. На наш взгляд, «устойчивый/зелёный товар» - это тот, который может использоваться дольше, а не тот, который производится с меньшим вредом для окружающей среды. В идеале это вопрос должен рассматриваться через призму жизненного цикла (как говорится, «от колыбели до могилы»), то есть должен быть не один или другой подход, а оба вместе.

Нам представляется, что вопросы изменения климата не могут быть решены без широкого международного сотрудничества, с одной стороны, а с другой, - без согласия на национальном уровне, где требуется выработка механизма консультаций с гражданским обществом и бизнесом (и подходов по вовлечению их в мероприятия по контролю над климатом).

* Статья подготовлена авторами в качестве экспертов и может не отражать мнение их компаний.

Источники и использованная литература

1. Le Temps, 16 decembre 2019

2. Liberation, 22 novembre 2019

3. Figaro, 25 octobre 2019

4. Washington post, 15 November 2019

5. Электронный ресурс: http:// www.kpbs, 22 October 2019

6. Электронный ресурс : http://les.cahiers-developpement-durable.be/outils/transports-climat,

https://www.viande.info/elevage-viande-gaz-effet-serre

7. Электронный ресурс: http://slco.org

8. GHI, 7 novembre 2019

9. Электронный ресурс: http://www.unece.org

10. Internal auditor, August 2019, p.13

11. La Tribune, 26 septembre 2019

12. La Croix, 16 decembre 2019

К.С. Кузьмина,

менеджер по аудиту,

компания «Прайсвотерхауз» («Pricewaterhouse»),

Женева, Швейцария,

Эстель Латаст,

магистрант по маркетингу,

Тулузская Школа Бизнеса,

Тулуза, Франция.